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这一次,广深接受东莞的“辐射”

来源:未知 作者:admin 人气: 发布时间:2019-12-18
摘要:耗时11年之久的穗莞深城际终于开通,时速140公里,采用公交化运营,直接刷卡入闸,无需对号入座。 关于这条铁路的意义,我认为主要体现在两点。 01 第一,有人说它的速度太慢,设计时速只有140公里,这个速度和其他城际铁路相比,的确不行,但如果和地铁相比

耗时11年之久的穗莞深城际终于开通,时速140公里,采用公交化运营,直接刷卡入闸,无需对号入座。

关于这条铁路的意义,我认为主要体现在两点。

01

第一,有人说它的速度太慢,设计时速只有140公里,这个速度和其他城际铁路相比,的确不行,但如果和地铁相比,又是快的。

所以,与其说它是一条城际铁路,不如说是一条类似广佛线的跨市地铁。短短76公里,设了15个站,平均五公里一个站,站点密度接近地铁,远远超过广深铁路、广深高铁。

而且,这15个站有10个在东莞,深圳四个站,广州一个站,更像是一条东莞地铁的延长线,让广深都沾了光。我开玩笑说,这一次,广深接受了东莞的“辐射”。

大家知道,国铁解决的是省与省之间的联系,城际铁路解决的是城市之间的联系,地铁解决的是城市内部各区的联系。

“跨市地铁”则是一个全新的物种,它看上去充当了城际铁路的功能,但实际上站点密度又和地铁接近,这是城市群高度集约化、同城化的产物。如果同城化水平不高,客流量根本撑不起那么高的站点密度。

思考一下,广深铁路为何只设了7个站?因为在这条铁路建设之初,广州、东莞、深圳相互之间的联系比较弱,每个城市有一两个站就够用了。但今天,以穗莞深三城的联系度,每个城市只设一两个站肯定不够用。

所以,从广深铁路的7个站到穗莞深城际的15个站,站点数量翻了一倍,反映出同城化水平的显著提升,同时它又反过来促进穗莞深三城的联系,实现生产要素在更大范围内更高速的流动,催生更多的化学反应。

02

第二,穗莞深城际的意义,与其说是一条地铁,不如说是一张网。虽然目前只开通了76公里,但这条线真正强悍的不是它的主线,而是它庞大的几乎无孔不入的连络线、延长线、支线。

来看看下面这张图:

这一次,广深接受东莞的“辐射”

第一条是新白广城际,也就是连接新塘、白云机场、广州北站的这条延长线,预计在2020年开通。届时,广深两大国际机场实现直通,类似于浦东机场和虹桥机场的双子格局。

当然,两大机场的竞争也会更加白热化,特别是增城、东莞两个地区的客源,究竟会被虹吸到哪一边,拭目以待。

第二条是广州东站连络线,也就是从新塘到广州东站这条线,它实际上就是原来的广深铁路(Ⅲ线、Ⅳ线),只是增设了新塘、天河东、石牌三个站。这条连络线很重要,直接把穗莞深城际接入了天河CBD。

第三条是前海-皇岗口岸延长线。就在上个月,深圳市住建局网站已经对这条延长线的可行性研究发布招标公告,这意味着,穗莞深城际不仅会接入前海这个新中心,还会接入现在的福田中心区,未来还有望接入香港机场。事实上,穗莞深城际的初衷之一,就是想把广深港三大机场串联起来。

第四条是琶洲支线,也就是说,穗莞深城际不仅要接入天河CBD,还要接入代表广州未来的琶洲、大学城,这是广深铁路和广深高铁都没有做到的。

总结一下,未来的穗莞深城际,将把广深港三大机场、天河CBD、福田中心区、前海、琶洲、广州大学城等大湾区最值钱的城市资源,全部整合到一个资源包,构建出一个市中心到市中心、郊区到郊区、郊区到市中心的全覆盖、网络式、公交化通勤系统。

相比而言,广深铁路联系的是罗湖老区,未能联系福田和前海这两个新中心。广深高铁连接的是番禺,未能联系天河CBD,二者虽然在速度上占优,但通达性、公交化都不如穗莞深城际。

所以, 慢的好处是,可以连接更多的点,实现更大范围、更深层次的公交化运营。

03

几乎每一条轨道交通的通车,都会带来一次地段格局的重构。穗莞深城际也不例外,而且直接催生了几个无中生有的地段黑马。

第一匹黑马当属广州新塘,这里原本只是广州东郊的一个工业镇,以牛仔裤而著称,除此之外,就没什么存在感了。比起广州南郊的番禺和南沙,新塘的发展足足晚了10多年。

但近年来,靠着穗莞深城际的带动,多条高铁、地铁在此交汇。新塘TOD横空出世,迅速成为广州东部绝对的交通中心,可谓后来居上。

第二匹黑马是东莞望洪枢纽,现在改名为东莞西站,这里原本属于东莞西部水乡片区,是东莞经济发展最差的区域之一。但近年来,随着穗莞深城际、佛莞城际、莞惠城际、东莞一号线在此交汇,它成为东莞最炙手可热的一个交通枢纽,让东莞城区和松山湖都羡慕。

第三匹黑马要属莲花站,这个站的名气比起新塘和望洪要小得多,但也近乎是一个横空出世的全新枢纽,它是佛莞城际和穗莞深城际琶洲支线的交汇点,未来还有望接入广中珠澳高铁、广州地铁8号线南延段。所以,这个板块的通达性也非常高,大家也可以留意一下。

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当然,不得不说,穗深城际有一个明显的BUG,就是票价太贵。从新塘到广州东站,高达38元,而从 广州东到深圳机场,甚至要81元,似乎比高铁还贵。

对此,我有一个小建议,穗莞深三市可以通过财政补贴的方式把票价降下来,只有这样才能把这条线路的客流量最大化,催生更多的外部经济效应。

这方面可以参考地铁公司的经验,中国绝大部分城市的地铁都是亏损的,因为票价连电费都不够,但地铁带来的外部经济效应,是非常巨大的,比如土地升值、更多的产业和人口积聚。

再想一想杭州西湖,拆除围墙实现免费之后,对城市整体的收益远远多于门票收入?互联网时代,“羊毛出在猪身上”才是硬道理,流量才是最值钱的,票价都是小钱。

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